“General Motors, che un tempo era il gigante di Detroit, qui è quasi scomparso. Non ci sono più fabbriche degne di questo nome perché hanno spostato tutto in Cina, nonostante i capitali per gli investimenti siano arrivati da qui. MA QUESTO E’ AVVENUTO PRIMA CHE ARRIVASSI IO. Saranno in grado di tornare indietro?”. Con questo tweet pubblicato alla vigilia dell’appuntamento alla Casa Bianca con Mary Barra, la numero uno del gruppo Gm, il presidente Usa è tornato su uno dei temi a lui più cari: il rilancio dell’industria dell’auto made in Usa, un argomento chiave per puntare alla rielezione tra un anno.
Non è difficile prevedere che le bordate anti-Pechino, che nel frattempo medita di reintrodurre gli incentivi al settore, in difficoltà sul mercato interno, saranno presto seguite dall’offensiva più volte annunciata contro l’altro pericolo numero uno, agli occhi del presidente: l’auto tedesca. Ovvero come ebbe a sostenere, “quel fiume di Mercedes e Bmw che vedo sfilare sullo Quinta Strada a New York”. Oltre a sistemare i dazi con la Cina, cosa peraltro mica facile né rapida, Trump intende mettere nel mirino “il grande nemico” a quattro ruote, già indebolito dalla frenata della Cina, il principale cliente dell’auto tedesca, ma anche dallo spauracchio della Brexit che ha già colpito l’import/export di Berlino (-20% gli scambi commerciali nei primi sei mesi, prima causa del calo del prodotto interno lordo d’oltre Reno).
In questa cornice che s’inquadra l’avvio della grande offensiva elettrica dell’industria a quattro ruote tedesca che si accinge a sparare tre missili nel cielo dell’auto il 10 settembre, in occasione del salone dell’auto di Francoforte. Ce n’è sarà per tutti i gusti, a partire da Taycan, la prima Porsche al 100% elettrica, una vera rivoluzione culturale per i seguaci del credo di Ferdinand Porsche, che non nasconde l’intenzione di scalzare Tesla dalla leadership dell’elettrico di lusso. Per centrare l’obiettivo non si è badato a spese: il piano Porsche su elettrico e digitale vale 6 miliardi di euro, una cifra esagerata per un produttore dai volumi limitati, ma che si giustifica con la ricerca di un mix che non tradisca il mito. Per questo si è deciso di partire subito con le versioni Turbo e Turbo S dotate di due unità elettriche di grande efficienza, una sull’asse anteriore e una sul posteriore, così da realizzare un sistema di trazione integrale con prestazioni degne della 911 (da zero a 100 chilometri all’ora in 2 secondi e 8 decimi per la Turbo S) ma con una batteria che si può ricaricare, utilizzando la corrente continua erogata dalle reti ad alta potenza in soli 5 minuti per consentire un percorrenza fino a 100 chilometri oppure in 22 minuti e mezzo in condizioni ideali. Un gioiello da 191mila euro (versione Turbo S) ma che già dall’anno prossimo verrà offerto in versioni più abbordabili.
La seconda mossa del gruppo Volkswagen è meno spettacolare ma ben più significativa sul fronte del business. A Francoforte sarà presentato l’ID.3, cioè il primo modello di Wolfsburg sviluppato sulla Meb, la piattaforma (costo 33miliardi di euro) su cui verranno sviluppati i futuri modelli di massa con cui il gruppo intende sbaragliare la concorrenza. L’avvio è più che promettente: ancor prima della presentazione la vettura ha già ricevuto più di 30.000 prenotazioni in Germania, Norvegia, Paesi Bassi, Svezia e Regno Unito, e oltre 100.000 fan si sono registrati alla newsletter per ricevere aggiornamenti regolari sulla nuova gamma totalmente elettrica ID, l’avanguardia della flotta di 70 modelli elettrici che il gruppo, con un investimento attorno ai 100 miliardi, intende sfornare nei prossimi dieci anni. Sarà, nei propositi del gruppo, “l’auto elettrica per tutti” con un prezzo inferiore alla soglia dei 30.000 euro in Germania e una capacità di ricarica che, in 30 minuti, consente un’autonomia di 290 chilometri.
